해상기업에 특유한 법규로서의 해상법은 ‘국제성’을 가지는 점에 특색이 있다. 따라서 해상법 분야는 ‘국제사법적 논점의 보고(寶庫)’라고 할 수 있다. 해상법 분야의 다른 특색은, 실질법 또는 실질사법을 통일하는 다수 조약이 존재하는 점인데, 이는 해상법의 보편적ㆍ통일적 성격을 보여준다. 대표적인 것으로는 국제해상물품(또는 물건)운송조약인 1924년 “선하증권에 관한 일부 규정을 통일하기 위한 국제협약(“헤이그규칙”)과 1968년 “선하증권에 관한 일부 규정을 통일하기 위한 국제협약의 개정을 위한 의정서(비스비규칙. 이에 의하여 개정된 헤이그규칙을 “헤이그-비스비규칙”)가 있다. 헤이그-비스비규칙은 그것이 규율하는 사항에 관한 한 준거법에 관계없이 통일적으로 적용되는 통일실질사법이다. 따라서 어떤 법적 쟁점에 대하여 정확한 법원(法源)을 적용하자면 우선 관련 조약의 적용범위를 정확히 획정하여야 한다. 헤이그-비스비규칙의 적용범위를 정한 제10조는 협약의 적용범위를 정함과 동시에 운송계약 내지 선하증권의 준거법을 지정하는 일반 국제사법에 우선하는 일방적 저촉규범이다. 한국은 헤이그-비스비규칙에 가입하는 대신 그 주요 내용을 상법에 편입한 탓에 상법에 편입된 헤이그-비스비규칙은 통일실질사법으로서의 기능이 훼손되었다. 더욱이 한국은 헤이그-비스비규칙을 편입하면서 제10조를 제외한 결과 상법에 편입된 규정들은 운송계약 내지 선하증권의 준거법이 한국법인 경우에만 적용되므로 우리 법원으로서는 운송계약 및 선하증권과 관련된 다양한 논점들의 준거법을 결정하여야 한다. 대부분의 우리 법률가들이 협의의 국제사법에 친하지 않은 현실을 고려하면, 우리나라가 헤이그-비스비규칙에 가입하는 대신 준거법을 판단하여야 하는 어려운 길을 선택한 것은 이해하기 어렵다. 이 글의 구체적 논의순서는 아래와 같다. 우선 헤이그-비스비규칙의 주요 내용과 우리 상법(해상편)에의 편입을 검토하고(ⅱ.), 통일실질사법인 헤이그-비스비규칙의 적용범위를 정한 제10조의 내용과 법적 성질을 살펴본 뒤 영국, 독일과 일본이 제10조를 어떻게 수용하였는지를 살펴 본다(다만 독일의 경우 정확히는 헤이그규칙 제10조)(ⅲ.). 이어서 헤이그-비스비규칙의 상법 편입에 따른 문제점: 다양한 논점의 준거법 지정 필요성을 검토한다(ⅳ.), 마지막으로 장래 우리나라가 나아갈 방향을 검토하고 위 논의가 우리에게 주는 교훈을 요약한다(ⅴ.). 여기의 논의로부터 우리가 도출할 수 있는 교훈은 아래와 같다. 첫째, 한국이 장래 통일실질사법인 조약(예컨대 로테르담규칙)을 적용하자면 국내법에 편입할 것이 아니라 조약의 당사국이 되는 것이 바람직하다. 둘째, 만일 한국이 어떤 이유로든 조약을 국내법에 편입하기로 결정한다면 조약의 적용범위를 정한 조항도 편입하는 것이 바람직하다. 셋째, 만일 첫째와 둘째를 따르지 않는다면 국내법에 편입된 조약의 규정들은 준거법에 관계없이 적용되는 국제적 강행규정이 아니라 한국법이 준거법일 때에만 적용됨을 인식하여야 한다.
Kwang Hyun Suk (Wed,) studied this question.