La gestion thermique reste un défi majeur pour les batteries lithium-ion dans les véhicules électriques, en particulier dans des conditions de conduite et de charge transitoires. Cette étude développe un modèle thermo-hydraulique couplé pour un système de gestion thermique de batterie refroidie par liquide et l'utilise pour comparer quatre fluides de refroidissement présentant différentes propriétés thermophysiques : eau, eau-glycol d'éthylène, eau-glycol de propylène et carburant d'aviation Jet-A. Contrairement aux études qui se concentrent principalement sur la réduction de la température, le présent travail évalue la température de la batterie, la puissance de la pompe hydraulique et la demande de refroidissement/d'évacuation de chaleur dans le même cadre. Les fluides de refroidissement sont testés sous le cycle de conduite FTP-75 et un cas de charge à haute intensité, tandis que la vitesse de la pompe varie entre 1500 et 4500 tr/min. L'eau offre la meilleure performance de refroidissement, réduisant la température de la batterie pendant le FTP-75 d'environ 30 °C à 21,2 °C à 1500 tr/min et 20,6–20,8 °C à 4500 tr/min. Pendant la charge, l'eau maintient la température de la batterie proche de 23 °C à 1500 tr/min, tandis que l'eau-glycol d'éthylène et le Jet-A atteignent environ 46–47 °C. L'augmentation de la vitesse de la pompe améliore la régulation thermique, en particulier pour les fluides de refroidissement ayant des performances plus faibles, mais cela augmente également la demande auxiliaire ; par exemple, la puissance de la pompe RMS de l'eau pendant la charge passe de 0,039 à 0,735 kW. Dans l'ensemble, les résultats montrent que la sélection du fluide de refroidissement dans un BTMS refroidi par liquide nécessite une évaluation équilibrée de la capacité d'évacuation de chaleur, des besoins de pompage et des exigences d'évacuation de chaleur.
Abdelati et al. (Mon,) ont étudié cette question.